“双路供电”益处大  多项措施防灾害

京沪高铁正式开通运营后，曾因天气因素发生停运或晚点。（来源：新华网）

早在2008年铁路已经是电气化铁路，当供电因受到低温雨雪冰冻灾害不稳定时，列车不得不停运。近日，高铁受到雷击导致停运或晚点，作为通过供电运行的高铁线路，怎样避免雷击，保障安全供电？

王爱国解释，高铁沿线加设了供电线路，即接触网，并且每50公里建有一个牵引变电所，负责供电。特殊之处就在于，相邻的两个变电所互为备用。这种“双路供电”的好处是，如果一个变电所发生故障，相邻两个变电所均可继续给线路供电。

接触网上面有一条防雷接地线，保护线路供电安全。但落雷的方向很难断定，例如京沪高铁最近的晚点事故就是遇到比较极端的雷击，导致接触网线路中断。

但即使遇到雷击，车内旅客的安全还是能保障的。在遭受雷击的瞬间，变电所会在0.25秒内自动跳闸断电，0.5秒内在一次合闸，重新供电。通过这种瞬间断电就能够保障旅客安全。

如果接触网线路被打断，无法通过自动合闸恢复供电，列车内的蓄电池可以应急供电，保障通风、空调及照明设备的运行。此外，在最初设计时，高铁自身的微电子元件就有防雷的要求。

高速列车在300公里以上速度运行时，即使是很轻小的障碍物或者外力都可以产生相当大的撞击力，那么针对这种情况，高铁能够抗击多大程度的风、雨、雪等气象灾害？

王爱国举例，以风为例，极端风力会对高铁的安全运行造成影响。历年月最大风速达到8级（17.2~20.7米/秒）及以上的铁路沿线，每间隔20公里设置一处风观测设施，并在常年风大的地方建立挡风墙。根据有关研究资料显示，在无挡风墙的情况下，当风速大于20米/秒时，就要限速运行，而在有挡风墙的情况下，当风速在30至35米/秒时，也可减速慢速通过。

铁路洪水灾害、雪灾不像风灾那样具有突发性，它是按积少成多、循序渐进的规律。铁道、隧道都有一套自身的排水装置，主要是要注意暴雨可能冲毁路基。对于冰雪灾害，设计时就有所考虑，在铁道道岔易结冰处都装有融冰设施。遇到极端暴雨、冰雪时，会根据应急预案限速运行。并且加强人员巡查，及时发现问题。